« La mairie de Paris, disait André Bazin, substitue à notre regard un monde qui s'oppose à nos désirs. La Guerre du Bitume est l'histoire de ce monde. »

Kenneth Livingstone, Ken le Rouge de son nom de guerre, maire de Londres, aime les solutions radicales. Pour réduire les encombrements au centre de sa cité, il a choisi d'en interdire l'accès aux voitures particulières, en le grevant d'une taxe d'un coût dissuasif. Mais c'est aussi un pragmatique, qui a eu l'intelligence de ne bannir que cette catégorie-là de véhicules à moteur, et de laisser passer ceux qui n'engorgent pas les rues : les deux-roues. Six mois ont suffit pour que la mesure, avec une baisse de 16% du nombre des véhicules en zone interdite, fasse ses preuves, au point que, les usagers préférant se tourner soit vers les transports en commun, soit vers les taxis et deux-roues, dans la proportion approximative de deux tiers pour les uns, un tiers pour les autres, les recettes de la taxe se révèlent bien inférieures aux attentes. On imagine que ce n'est pas une mauvaise nouvelle pour tout le monde. D'autres ont obtenu un résultat équivalent avec une solution moins complexe : dans le centre de Bâle, on ne voit presque pas de voitures, sans qu'il ait été besoin de les interdire. La raison en est simple : il est impossible de les garer. Mais cette ville intellectuelle, universitaire et nocturne dispose d'un réseau de transports public dense et ouvert tard le soir, et les deux-roues sont accueillis sur un mode strictement égalitaire dans les nombreux emplacements réservés à leur stationnement : d'un côté, les moteurs thermiques, de l'autre, la propulsion animale.

A l'opposé, et droit dans sa ligne d'un traitement purement idéologique de difficultés réelles, la Mairie de Paris a opté pour une solution bien plus dans la tradition locale, en édifiant aux seuls frais du contribuable parisien un ensemble chaque jour plus impressionnant d'ouvrages d'art qui méritera bien un jour d'entrer dans l'histoire sous le nom de ligne Delanoë. On a déjà évoqué dans ces colonnes la mesure la plus visible du dispositif : ces couloirs d'autobus élargis et fortifiés qui, sous prétexte de faciliter la circulation des bus et taxis, diminuent d'un tiers l'espace laissé aux autres usagers. Dans ces couloirs, les cyclistes sont admis ; les deux roues motorisés, même les cyclomoteurs que le Code de la Route assimile pourtant aux vélos, et qui n'occupent pas plus d'espace qu'eux, sont interdits. Qu'ont donc de si particulier les cyclomoteurs, scooters et motos parisiens qui leur vaille ce bannissement inconnu de Bâle comme de Londres ?

Le caractère en apparence irrationnel de cette phobie du moteur, le manque de justification à cet amalgame entre deux catégories de véhicules que tout oppose, surprend au point de rendre méfiant : ne nous cache-t-on pas quelque chose ? Les aléas physiques de la circulation sur deux roues à Paris renforcent le doute : est-ce un hasard si la période estivale offre, sous prétexte du remplacement d'une chaussée usée où, pendant de longues semaines, le revêtement est laissé à nu, mettant au jour un lit de trous et de gravats dont personne ne songe à signaler la dangerosité par un simple panneau, l'occasion de tester à l'improviste les capacités au tout-terrain de sa routière ?